O Brasil já tem o combustível do caminhão do futuro. O que ainda não construiu foi o posto
Caminhões elétricos avançam na China e na Europa, baterias ficam mais baratas e grandes fabricantes investem em redes de recarga. Com 86,8% da eletricidade de origem renovável, Brasil tem uma vantagem rara, mas infraestrutura, preço, segurança e capacidade da rede podem atrasar essa transformação. Por Juliana Frasson | Mundo Offshore
Durante anos, existiu uma espécie de fronteira imaginária para a eletrificação dos transportes.
Carros poderiam ser elétricos. Ônibus urbanos também. Veículos de entrega fariam sentido porque percorrem trajetos previsíveis e retornam diariamente às suas bases.
Mas caminhões pesados?
Aí seria diferente.
As baterias seriam pesadas demais. A autonomia insuficiente. O carregamento demorado. A carga útil seria prejudicada e nenhum transportador aceitaria deixar um ativo de alto valor parado durante horas conectado a uma tomada.
Essa argumentação ainda faz sentido para determinadas operações.
O que deixou de fazer sentido é utilizá-la para explicar todo o transporte pesado.
Os números de 2025 mostram que alguma coisa estrutural começou a acontecer.
As vendas mundiais de caminhões elétricos mais que dobraram em relação a 2024 e alcançaram aproximadamente 9% de todas as vendas de caminhões no planeta.
Na China, um em cada quatro caminhões vendidos em 2025 já era elétrico.
E existe uma informação ainda mais importante por trás dessa transformação: o custo total de propriedade dos caminhões elétricos já consegue competir com o diesel em determinadas operações chinesas.
Na Europa, a Agência Internacional de Energia estima que essa paridade poderá ocorrer de forma mais ampla por volta de 2030.
O caminhão elétrico deixou de ser apenas uma promessa ambiental.
Começou a se tornar uma questão econômica.
E isso muda praticamente tudo.
A China transformou o caminhão elétrico em indústria
O crescimento chinês não aconteceu isoladamente.
O país construiu uma cadeia integrada envolvendo fabricação de baterias, minerais, componentes, veículos, infraestrutura e energia.
Segundo a Agência Internacional de Energia, cerca de 80% das baterias utilizadas nos caminhões elétricos vendidos na China em 2025 foram fornecidas pela CATL.
Além disso, quase 30% do mercado chinês de caminhões elétricos naquele ano foi conquistado por novos fabricantes que sequer possuem modelos convencionais em seus portfólios.
Isso significa que a eletrificação não está simplesmente mudando o motor do caminhão.
Ela está permitindo o surgimento de novos concorrentes.
É semelhante ao que aconteceu na indústria automobilística de passageiros: empresas que durante décadas não participavam da indústria global passaram a disputar mercado com fabricantes centenários.
A bateria está funcionando como uma ruptura industrial.
A bateria ficou mais barata
Existe uma explicação econômica importante para esse crescimento.
O preço médio das baterias caiu outros 8% em 2025, segundo a IEA.
Enquanto isso, a demanda de baterias destinada aos caminhões elétricos mais que dobrou.
As baterias LFP, de fosfato de ferro-lítio, também ganharam importância. Elas dispensam cobalto, possuem características interessantes de durabilidade e, em 2025, seus packs custavam em média mais de 40% menos por quilowatt-hora do que alternativas NMC.
Existe ainda uma enorme vantagem chinesa.
Os preços dos packs de baterias na China ficaram aproximadamente 30% abaixo dos praticados na América do Norte e 35% abaixo dos europeus em 2025.
É uma vantagem industrial gigantesca.
E ajuda a explicar por que aquilo que pode não fechar economicamente em determinado país já começa a fechar na China.
Transportadora não compra caminhão para salvar o planeta
Esse talvez seja o aspecto mais importante dessa transformação.
Um caminhão comercial é um ativo produtivo.
Transportadores calculam aquisição, financiamento, combustível ou eletricidade, manutenção, pneus, motorista, disponibilidade, carga útil, depreciação e valor residual.
Não existe espaço para romantismo quando uma carreta precisa trabalhar centenas de milhares de quilômetros.
É justamente por isso que a expansão chinesa merece atenção.
Quando o custo total de propriedade começa a se aproximar ou ficar abaixo do diesel, a quilometragem elevada deixa de ser necessariamente uma desvantagem.
Ela pode se transformar em vantagem.
Quanto mais o caminhão roda, maior o número de quilômetros sobre os quais a economia operacional pode diluir o investimento inicial.
É nesse momento que a eletrificação deixa de depender exclusivamente de subsídios ambientais e começa a entrar no território da produtividade.
O hidrogênio não morreu. Mas perdeu o posto de favorito
Durante muito tempo, as células de combustível de hidrogênio foram apresentadas como a solução mais lógica para caminhões pesados.
O argumento continua tecnicamente válido.
Hidrogênio permite reabastecimento relativamente rápido, pode oferecer grande autonomia e pode fazer sentido em determinadas operações extremamente intensivas ou remotas.
Mas existe um problema.
É preciso produzir o hidrogênio, comprimi-lo ou liquefazê-lo, transportá-lo, armazená-lo e finalmente transformá-lo novamente em eletricidade dentro do veículo.
A bateria recebe eletricidade diretamente.
Essa simplicidade energética começou a aparecer nas vendas.
Isso não significa decretar a morte do hidrogênio.
Significa apenas reconhecer uma mudança importante:
ele deixou de ser automaticamente considerado a solução inevitável para o caminhão pesado.
Terá que provar economicamente onde realmente é superior.
O mesmo vale para diesel renovável, HVO, biodiesel, biometano e outras alternativas.
Em uma economia continental como a brasileira, provavelmente não existirá apenas uma tecnologia vencedora.
Haverá diferentes soluções para diferentes aplicações.
A guerra não é apenas pelo caminhão. É pelo posto
Talvez essa seja a parte mais interessante dessa transformação.
Daimler Truck, Volvo Group e TRATON, grupo controlador de marcas como Scania e MAN, são concorrentes.
Mas decidiram investir juntas em infraestrutura.
As três empresas criaram a Milence para construir uma rede europeia de carregamento dedicada ao transporte pesado.
O compromisso inicial anunciado foi de €500 milhões, com uma meta inicial de pelo menos 1.700 pontos de carregamento de alta potência.
Em maio de 2026 veio outro sinal importante.
A Milence conseguiu uma linha adicional de financiamento de €120 milhões junto a instituições financeiras internacionais.
Naquele momento, já operava 34 hubs em oito países europeus e preparava a expansão do Megawatt Charging System, o MCS.
Isso merece atenção.
O capital não está olhando somente para quem vai fabricar o caminhão.
Está olhando para quem vai fornecer a energia.
Os postos de combustível do próximo século
Imagine um grande terminal logístico.
Dezenas ou centenas de caminhões entram diariamente.
Agora imagine que parte deles precise consumir centenas de quilowatts-hora antes de voltar à estrada.
O eletroposto deixa de ser simplesmente um conjunto de carregadores.
Pode precisar de subestação, armazenamento estacionário, sistemas de gerenciamento energético, software, manutenção, estacionamento, segurança, alimentação e serviços aos motoristas.
Surge uma nova categoria de infraestrutura logística.
E existe uma analogia histórica interessante.
Durante o crescimento do automóvel, terrenos estrategicamente localizados se transformaram em postos de combustível.
Rodovias criaram restaurantes, oficinas, hotéis e centros de serviços.
A eletrificação poderá provocar outra reorganização.
Localizações com acesso simultâneo a grandes corredores logísticos e grandes quantidades de energia poderão se tornar ativos extremamente valiosos.
Por isso, o retorno dos primeiros investidores não necessariamente estará apenas na venda de caminhões.
Pode estar na infraestrutura.
Ainda é cedo, entretanto, para estabelecer uma taxa de retorno consolidada para projetos como a Milence. A empresa não divulga publicamente um ROI realizado sobre aqueles €500 milhões iniciais.
Portanto, seria incorreto transformar expectativa em lucro garantido.
Mas conseguir €120 milhões adicionais no mercado financeiro depois da implantação da primeira etapa mostra que investidores estão dispostos a financiar a expansão desse modelo.
Amazon já colocou caminhões pesados na equação
Os operadores logísticos também começaram a testar a escala.
A Amazon anunciou em 2025 sua maior encomenda até então de caminhões elétricos pesados: mais de 200 Mercedes-Benz eActros 600 destinados ao Reino Unido e à Alemanha.
Os veículos foram planejados para operações de alta quilometragem entre centros logísticos.
A empresa também anunciou a instalação de infraestrutura de carregamento de 360 kW.
Nos Estados Unidos, testes acompanhados pelo programa Run on Less Electric Depot mostraram outra realidade interessante.
Tesla Semis utilizados pela PepsiCo chegaram a percorrer 410 milhas com uma única carga e um deles completou 1.076 milhas, aproximadamente 1.730 quilômetros, dentro de um período de 24 horas utilizando carregamentos rápidos durante a operação.
Isso não significa 1.730 quilômetros de autonomia.
Essa distinção é fundamental.
Significa que recargas realizadas ao longo da jornada permitiram que o caminhão acumulasse essa distância em 24 horas.
Mas também destrói outro argumento simplista:
o de que um caminhão elétrico necessariamente precisa permanecer horas parado.
O novo problema se chama megawatt
A bateria está deixando de ser a única preocupação.
O gargalo está migrando para a infraestrutura.
Experimentos acompanhados pelo NACFE nos Estados Unidos encontraram depósitos recebendo potências de até 5 MW.
Em um dos cenários analisados, a eletrificação completa de uma única instalação poderia exigir mais de 40 MWh de energia diariamente.
Agora multiplique isso por centenas de terminais.
Depois por milhares.
A transição energética do transporte pesado não será resolvida instalando carregadores em postos de gasolina.
Será também um problema de engenharia elétrica.
Transmissão.
Distribuição.
Subestações.
Transformadores.
Armazenamento.
Controle de demanda.
Geração distribuída.
Tarifação.
E planejamento territorial.
É justamente nesse ponto que chegamos ao Brasil.
O Brasil já tem o combustível
O Brasil possui uma característica que poucos grandes mercados consumidores conseguem reproduzir.
Em 2025, 86,8% da matriz elétrica brasileira foi renovável.
Eólica e solar fotovoltaica, juntas, já responderam por 26,4% de toda a eletricidade produzida no país.
A geração solar atingiu 88,1 TWh.
A geração eólica chegou a 116,5 TWh.
Isso significa que eletrificar parte da logística brasileira poderia colocar água, vento e sol diretamente dentro da matriz de transportes.
É uma oportunidade energética extraordinária.
Mas possuir energia renovável não significa possuir infraestrutura para transportá-la até centenas de caminhões estacionados simultaneamente em um terminal.
Esse é o nosso paradoxo.
O Brasil já tem o combustível do caminhão do futuro. O que ainda não construiu foi o posto.
Essa talvez seja a síntese do problema brasileiro.
O país possui uma matriz elétrica privilegiada, mas a eletrificação dos caminhões pesados continuará muito lenta pelas projeções oficiais.
No PDE 2035, a EPE estima que veículos eletrificados representem somente 1,4% dos licenciamentos de caminhões semipesados e pesados em 2035.
Considerando toda a frota brasileira de caminhões, híbridos e elétricos representariam apenas 1,8% do total naquele horizonte.
Portanto, enquanto um em cada quatro caminhões vendidos na China em 2025 já era elétrico, o planejamento brasileiro ainda prevê domínio praticamente absoluto dos motores convencionais entre os pesados durante a próxima década.
Não necessariamente porque o Brasil não tenha energia.
Mas porque nossa equação é diferente.
O caminhão ainda é muito caro
O primeiro problema continua sendo o investimento inicial.
Caminhões elétricos podem custar duas ou três vezes mais que equivalentes a diesel em diversos mercados.
Mesmo quando a economia operacional consegue compensar parte dessa diferença ao longo dos anos, alguém precisa financiar a compra inicial.
Para pequenas e médias transportadoras brasileiras, isso pode ser proibitivo.
Por isso, a eletrificação poderá exigir modelos financeiros diferentes:
leasing, financiamento verde, contratos de energia, charging-as-a-service, compartilhamento de infraestrutura e até modelos nos quais bateria e veículo sejam tratados separadamente.
O futuro do caminhão elétrico pode depender tanto do banco quanto da montadora.
O segundo problema brasileiro é geográfico
Eletrificar uma frota urbana em São Paulo, Curitiba ou Vitória é uma coisa.
Eletrificar transporte atravessando milhares de quilômetros pelo interior brasileiro é outra completamente diferente.
O país possui dimensões continentais.
Tem regiões com enorme concentração logística e outras com infraestrutura elétrica limitada.
Tem rodovias excelentes e trechos extremamente precários.
Tem portos, minas, centros de distribuição, polos industriais e corredores agrícolas separados por enormes distâncias.
Isso sugere que a eletrificação brasileira provavelmente não começará substituindo todo o transporte rodoviário de longa distância.
Ela deverá crescer onde a matemática funciona primeiro.
Portos.
Mineração.
Terminais industriais.
Distribuição urbana.
Operações regionais.
Rotas fixas.
Transporte entre centros logísticos.
Frotas que retornam diariamente para a mesma base.
É nesses lugares que infraestrutura dedicada pode ser utilizada intensamente e produzir retorno econômico mais rapidamente.
E temos um problema que não pode ser ignorado: segurança
Existe ainda uma questão pouco discutida quando copiamos modelos europeus para o Brasil.
Segurança.
Um motorista brasileiro que precise parar uma carreta carregada durante 30, 40 ou 60 minutos não precisa apenas de eletricidade.
Precisa de segurança física.
Iluminação.
Monitoramento.
Área controlada.
Banheiros.
Alimentação.
Comunicação.
Assistência técnica.
Proteção contra roubo de carga.
E existe também a segurança elétrica.
Carregadores de centenas de quilowatts e, futuramente, sistemas na escala de megawatts exigirão novos procedimentos de operação e manutenção.
Equipes precisarão ser treinadas.
Corpos de bombeiros e brigadas precisarão compreender novas tecnologias.
Oficinas terão que trabalhar com alta tensão.
Terminais precisarão desenvolver planos de emergência envolvendo baterias de grande capacidade.
O eletroposto brasileiro de caminhões não poderá simplesmente ser uma tomada gigantesca no acostamento.
Terá que ser uma infraestrutura logística.
Isso pode representar bilhões em investimentos no Brasil
E existe um detalhe importante.
Independentemente dos caminhões elétricos, o sistema elétrico brasileiro já precisará crescer.
MME e EPE estimam investimentos de aproximadamente R$ 120 bilhões em transmissão de eletricidade até 2035.
O consumo nacional de eletricidade, no cenário de referência, poderá chegar a 939 TWh em 2035, crescendo em média 3,3% ao ano.
A eletromobilidade será apenas uma das novas demandas disputando essa infraestrutura.
Data centers, indústria, hidrogênio, mineração, novas cargas e expansão econômica também estarão pressionando o sistema.
Portanto, dizer que “o Brasil tem muita energia renovável” é verdadeiro.
Mas insuficiente.
Energia disponível no sistema não significa automaticamente megawatts disponíveis no lugar e no horário em que uma frota precisa carregar.
E isso cria uma nova indústria
Talvez o maior erro seja enxergar essa transformação apenas como uma ameaça ao diesel.
Existe uma cadeia industrial gigantesca surgindo.
Fabricantes de carregadores.
Transformadores.
Cabos.
Subestações.
Sistemas de armazenamento.
Baterias.
Eletrônica de potência.
Softwares de gerenciamento energético.
Telemetria.
Manutenção.
Engenharia.
Construção.
Segurança.
Automação.
Operação de hubs.
Financiamento.
Treinamento profissional.
Para fornecedores industriais brasileiros, isso deveria ser observado como mercado.
Petróleo não vai desaparecer
Também seria irresponsável afirmar que caminhões elétricos significam o fim do petróleo.
Não significam.
O mundo continuará utilizando petróleo e gás em petroquímica, aviação, navegação, indústria, fertilizantes e inúmeras outras aplicações.
O próprio transporte rodoviário continuará consumindo diesel durante décadas.
O Brasil possui ainda outra característica que torna nossa transição diferente da europeia: biocombustíveis.
Etanol, biodiesel, diesel renovável e biometano podem ocupar espaços importantes.
O Brasil não precisa necessariamente copiar a matriz tecnológica chinesa, europeia ou norte-americana.
Pode desenvolver uma combinação própria.
A pergunta correta não deveria ser “qual tecnologia vencerá todas as outras?”.
Deveria ser:
qual fonte energética entrega menor custo, maior segurança e menor emissão para cada operação?
A discussão deixou de ser ambiental
Essa talvez seja a transformação mais importante.
Durante muito tempo, veículos elétricos foram apresentados principalmente como instrumentos para reduzir emissões.
Agora existe outra discussão.
Competitividade.
A China está construindo baterias.
Fabricando caminhões.
Dominando cadeias de fornecedores.
Criando tecnologias de troca rápida de baterias.
Reduzindo custos.
E utilizando eletricidade doméstica para substituir parte de uma commodity energética importada.
Isso é política industrial.
É segurança energética.
É geopolítica.
Quem chegar primeiro pode não vender o caminhão. Pode vender o quilowatt.
A próxima grande empresa desse mercado talvez não seja necessariamente uma montadora.
Pode ser uma companhia capaz de garantir energia para 200 caminhões simultaneamente.
Pode ser quem controlar terrenos estratégicos próximos a portos e rodovias.
Pode ser quem desenvolver armazenamento capaz de reduzir picos de demanda.
Pode ser quem construir carregadores de megawatts.
Ou quem financiar tudo isso.
É exatamente por isso que observar somente quantos caminhões elétricos são vendidos pode significar olhar para a parte errada da revolução.
Existe uma infraestrutura inteira sendo construída ao redor deles.
O Brasil precisa decidir se quer comprar essa transformação ou participar dela
O país possui energia renovável abundante.
Possui indústria automobilística.
Possui fabricantes de equipamentos elétricos.
Possui engenharia.
Possui mineração.
Possui grandes operadores logísticos.
Possui uma das maiores redes rodoviárias do planeta.
Possui agronegócio, mineração, portos e enormes corredores industriais.
Tem praticamente todos os ingredientes necessários.
O que ainda não possui é escala.
E talvez seja justamente aí que esteja a oportunidade.
A China mostrou que o caminhão elétrico consegue trabalhar.
A Europa começou a construir corredores de carregamento.
Grandes transportadores começaram a colocar veículos em operações reais.
Bancos começaram a financiar a infraestrutura.
A bateria ficou mais barata.
Agora a restrição está mudando de lugar.
Ela saiu de dentro do caminhão e começou a aparecer ao redor dele.
Na rede elétrica.
Nos terminais.
Nas rodovias.
Nos financiamentos.
Na segurança.
Na regulação.
E no planejamento.
Durante décadas perguntamos se uma bateria seria capaz de movimentar uma carreta.
Talvez estejamos chegando ao momento de inverter a pergunta:
em quais operações o diesel ainda conseguirá competir economicamente com a eletricidade?
Para o Brasil existe uma pergunta ainda maior:
se temos uma das matrizes elétricas mais renováveis do planeta, por que deixaríamos outros países construir primeiro toda a indústria necessária para colocá-la nas rodas?
A revolução do caminhão elétrico pode não ser sobre o caminhão.
Pode ser sobre energia.
E quem entender isso primeiro poderá estar construindo os postos de combustível do próximo século.
Por Juliana Frasson
Mundo Offshore
Sobre o autor
Juliana Frasson é colaborador do Mundo Offshore.
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